Monica Greens blogg

Bloggar om lite av varje så som jämställdhet, trafiksäkerhet och allmän politik mm

Hög tid för investeringar på Västrastamban

 Sverigeförhandlare och kommuner öster om Vättern träter om vilka investeringar som ska göras om 25 år. Men det är hög tid för oss att flytta fram positionerna för Västra Stambanan. 

Därför hade vi riksdagens S, Mp och V ledamöter samtal med Västra Stambanegruppen inför kommande revidering av nationell plan för transportsystemet. Vid mötet medverkarde dessutom representanter för SJ och företrädare för godstrafiken.

 Trafikverket konstaterar att kapacitetstaket redan är nått för den spårbundna länken mellan Stockholm och Göteborg. Därför brinner det i knutarna. Satsningar på ökad kapacitet omedelbart är absolut nödvändiga. 

Det behövs ett tydligare ansvar för redan gjorda investeringar och vi behöver möta den växande efterfrågan från människor och företag på fungerande järnvägstrafik på Sveriges viktigaste stråk för gods- och persontrafik.

I Trafikverkets åtgärdsvalsstudie för Västra stambanan genom Västra Götaland pekas på att banans maximala kapacitet är nådd. Det kan vi hårt beprövade pendlare på Västrastambanan bara hålla med om. Det är slöseri att inte bygga ytterligare ett spår längs Västra stambanan eftersom behovet av att köra fler gods- och persontåg ökar ständigt. 

Det långsiktiga byggande av nya stambanor löser inte dagens kapacitetsproblem vid den västsvenska getingmidjan Alingsås – Göteborg. Kapacitetsproblemen kräver en ansvarsfull  närtidssatsning för att möta persontågstrafikens utveckling och den växande gods- och containerhanteringen vid Göteborgs hamn, Skandinaviens enda transoceana hamn.

Och hur mycket kapacitet försvinner inte vid broöppning i korsningen mellan Västra stambanan och Göta kanal vid Töreboda? Vad händer om bron fastnar i öppet eller halvstängt läge?

Jag föreslår: Bygg en akvedukt över stambanan i Töreboda i kanalens gamla sträckning (c:a 200 m närmare stationshuset). Tekniska fakta. Kanalens djup är 2,97 m (avstånd mellan vattenytan och kanalens botten). Fritt utrymme mellan spåren och akveduktens undersida ska vara minst 7 m (med hänsyn till framtida höjning av fria rummet över spåren). Tillkommer kanalbottens egen tjocklek (1,0 - 1,5 m?). Vilket sammantaget betyder att båtarna måste lyftas minst 11 m upp i luften för att passera över järnvägen.

Det finns för närvarande en eller två akvedukter på Göta kanal, där andra trafikelder passerar under kanalen, dock utan med vattenytan på samma nivå som tidigare.

Tämligen väl genomarbetade planer på "båtlyft" upp till och ner från en akvedukt över en annan trafikled finns för korsningen mellan kanalen och en ny sträckning av E22 vid Söderköping, men torde ha förkastats - troligen till förmån för konventionell bro eller nedgrävning av motorvägen.

Utvecklingen av de inre vattenvägarna har i stort sett legat i träda sedan man började bygga järnvägar. Men i bl.a. Belgien har man prövat en ny typ av slussar, där hela slusskamaren med vatten och båt lyfts. Vilket var tänkt att provas i Söderköping. I en konventionell sluss lyfts båten genom att vattenytan i slusskammar höjs genom påfyllning av vatten från den högre nivån.

En nedgrävning av stambanan vid Töreboda skulle förmodligen bli mer komplicerat och dyrare än än en akvedukt över spåren, p.g.a att nedfarten kommer att bli c:a en km lång för att inte överskrida nuvarande max lutning på stambanan, vartill skulle krävas en dyr stationsanläggning på den lägre nivån.

I samband härmed skulle man kunna höja vattennivån hela vägen (c:a 2 mil) mellan Töreboda och Tåtorps sluss, så att densamma blir övertalig till samma nivå som sjön Viken öster om Tåtorp. Nivåskillnaden nellan Viken och kanalen vid Töreboda är bara någon eller några decimeter. Planer har även funnits att bygga om kanalen mellan Vänern och Vättern för större fartyg, men de har förkastats av kostnads- och antikvariska skäl.

Mina förslag här skulle kunna bli en början för ev. framtida beslut. Man skulle exempelvis kunna ta framtida beslut att bygga nya delsträckor av kanalen förbi nuvarande slussar, som behålls som kulturminnen) mellan Töreboda och Vättern.

Man borde i så fall dimensionera akvedukten för en fartygssorlek på 70 m längd, 12 m bredd och 3,5 - 4,5 m djupgående. Motsvarande mått är idag 32 m, 7 m och 2,82 m. Det finns även en ännu större fartygsstorlek, som kallas vänermax = de största fartyg som kan passera genom slussarna i Göta älv. Men vänermax skulle enligt min bedömning kräva en total ombyggnad av Göta kanal, vilket förefaller ekonomiskt orealistiskt.

Mina förslag grundar jag på läsning av tidigare utredningar, kartstudier och besök på plats i Töreboda. Det är givetvis min förhoppning att detta ska inspirera dig till ett politiskt agerande i frågan.

För ytterligare kapacitetshöjning på Västra stambanan krävs, förutom fyra spår Göteborg - Alingsås bättre omkörningsmöjligheter "halvvägs", där snabbare tåg hinner ikap långsamma tåg. Med en återuppbyggnad av den nedlagda Svartåbanan (5 mil) skulle en "reserbana" erhålas hela vägen mellan Stockholm och Göteborg norr om både Mälaren och Vänern.

Trots allt småsummor i jämförelse med vad helt nya järnvägar kommer att kosta. Varför inte börja med att bygga bort flaskhalsar för bättre utnyttjande av det som redan finns?