Framtidens godstransporter
Beträffande Västra stambanan ska du få ett tips från mig. Man planerar givetvis trafiken så att man sätter långsamma tåg efter snabba tåg. Siganltätheten medger ungefär ett tåg varannan minut ( = 4 km vid 120 m/tim), men med tågens olika hastigheter kommer avståndet mellan tågen att växa.
Om det långsamma tåget startar från ett sidospår, kan det starta samtidigt som det snabba tåget passerar i full fart på huvudspåret, eftersom det tar tid för det långsamma tåget att komma upp i fart. Avståndet mellan tågen bör vara minst 4 km (= 2 minuter) där spåren förenas, räknat på 120 km/tim.
Växlar och signalsystem har stor betydelse. Exempelvis medges mycket kortare avstånd vid utfart från Stockholm C. Det är dock skillnad mellan vad som är tekniskt möjligt och hur man gör tidtabeller, eftersom det bör finnas marginaler för den att tåg kanske på exkat rätt tid, utan kanske några sekunder eller upp till en hel minut senare.
Eftersom avstånden mellan tågen kontinuerligt växer, krymper avståndet på samma sätt mellan det långsamma tåget och efterföljande snabbtåg. Ungefär på gränsen mellan Västergötland och Närke hinns många godståg upp av snabbtåg. Hur är det då med omkörningsmöjligheterna? Slätte och Älagrås är stationer med upprivna sidospår.
Tycker att du ska begära tillstånd att åka framme hos lokföraren nästa gång, så kan du själv se hur många sidospår som har försvunnit från Västra stambanan. Du kommer att bli mycket förvånad, om inte upprörd. Upprivna sidospår på just det avsnitt av stambanan, där det måste finnas rikliga omkörningsmöjligheter, för att förseningar inte ska spridas mellan tågen!
Mellan Gårdsjö (södra änden av bangården, sidospåren finns kvar) i norra Västergötland och Finnerödja (norra änden av bangården, sidospåret finns kvar, men jag tror inte att det är användbart) är det ganska exakt en mil. Mellan dessa stationer finns fyra ganska tvära kurvor (nedsättning till 160 km /tim). Ett berg ligger i vägen.
Här föreslår jag att man bygger en ny linje med TRE spår i tunnel genom berget eller öppen bergsskärning, med en längd av 10 - 12 km för tredje spåret. Det räcker gott och väl för att ett snabbtåg ska köra om ett godståg, utan att något av tägen behöver sänka farten (beräknat på 200 resp 90 km/tim). Om de långsamma tågen sänker farten något kan du pressa in hela tre godståg på tredje spåret, som körs om samtidigt.
Godstågen blir ju då mindre hindrade av omkörningar, samtidigt som risken för förseningsspridning minimeras. Det är en allvarlig missuppfattning att det inte hjälper med extra spår på väl valda platser. Med vanliga sidospår i Slätte och Älgarås kommer det ju dessutom att finnas reserv-omkörningsplatser. Tillräckligt med sidospår finns redan i Laxå (som är nästa station efter Finnerödja).
Det handlar alltså om flaskhalsar, som inte alltid finns i geografin, men väl i tidtabellen. Att bygga bort dessa flaskhalsar kostar bara en struntsumma jämfört med att bygga nya järnvägar. Om man dessutom stabiliserar banvallen med tryckbankar mellan Skövde och Gårdsjö, blir det möjligt att höja hastigheten rejält mellan Skövde och Laxå. Också en struntsumma jämfört med att bygga nya järnvägar. Tyvärr förhalas enkla åtgärder som skulle förbättra kapaciteten på de befintliga järnvägarna av de envisa kampanjerna för helt nya järnvägar. Om flaskhalsarna byggs bort, så att även godstågen kan hålla tidtabellen, kommer mycket gods att föras över från landsväg till järnväg.
