Fel fel fel
Borg har (nästan) rätt. Det skulle gå att köra på exakt 50 minuter Stockholm - Linköping med 250 km /h på en nybyggd bana Järna - Linköping via Nyköping och Norrköping men utan uppehåll i dessa städer. I en tidtabell bör man dock lägga på några minuter, så jag skulle säga att den tidtabellsenliga restiden blir minst 52 minuter. Sedan tillkommer förstås ytterligare tid om man inte bygger kortaste vägen, eller om tågen ska stanna längs vägen. Socialdemokraterna borde nog kontrollräkna. Knappt 20 mil på under en timme är ingen sensationellt hög fart. Det klarade t.o.m de gamla ångloken (203 km /h vid provkörningar i Englad Tyskland och USA år 1936). Om "Ostlänken" är tänkt att ingå i ett framtida höghastighetsnät bör projektet tas under omprövning, alternativa sträckor Stockholm - Malmö måste utredas och diskuteras i riksdagen. Nog verkar det här vara ett försök till "kupp" - från både regeringens och lokala (s)-intressenters sida?
SvD ljuger, när man påstår att endast magnetsvävartåg kan köra fortare än c:a 300 km /h. Hastighetsrekordet för tåg av konventionell typ (hjul mot räls) är för närvarande 576 km /h. Avståndet kortaste vägen Stockholm - Malmö är 510 km.
Ska vi ha höghastighetsbanor, ska det vara riktiga höghastighetsbanor, med sträckningar som klarar framtidens farter på minst 500 km /h och däröver Ostlänken är ett 1980-talsmässigt projekt, som har drivits fram av lokala intressenter. Tänk 50, 100 ocy 200 år framåt i tiden, så kan vi tids nog lägga ner inrikesflyget i hela Sydsverige. Om det ska bli några miljövinster att tala om.
Nej Anders Borg har har inte nästan rätt, restiden är ju 50 % längre än den som han säger. SvD har gjort en jättebra sammanställning över fakta. Det står precis vilken restid man får med olika hastigheter utifrån vad Trafikverket redovisat. När man talar om hastighet är det vikigt att skilja på provtrafik och reguljär trafik. Högsta hastighet i reguljär trafik är idag 320 km/h´, så även här har SvD gjort ett riktig faktakoll. Det är bara magnetsvävartåg som idag kör snabbare än 320 km/h. Kina provade att köra andra tåg snabbare, men fick problem.
Sven Nilsson borde läsa vad jag skrivit. Jag diskuterar alltså framtidens järnvägar, inte vad som förekommer just idag. Järnvägar är ju mycket långsiktiga investeringar. Den del av Västra stambanan nordost om Skövde, där man nyligen satt nytt svenskt hastighetsrekord på drygt 300 km /h stakades under 1850-talet. När banan togs i drift var största tillåtna hastighet 45 km /h.
I Frankrike sattes hastighetsrekord med 330 km /h år 1953. Jag har sett bilder från provsträckan. Rälsen var helt förstörd. Vid enstaka provkörningar ser man vilka problem som måste lösas, innan rekorden kan bli tidtabellsenlig hastighet.
Vid de senaste proven med konventionella tåg (hjul mot räls) uppnåddes nästan 600 km /h. De problem, som måste lösas innan detta kan bli reguljär hastighet är bl.a. hur tågen ska bromsas.
Man måste ta hänsyn till den framtida utvecklingen av tåghastigheterna, vid inplanering av banan i landskapet. Banöverbyggnaden, d.v.s rälsen, kan bytas, och byts ju efter vissa intervaller.
Min beräkning av möjlig körtid Stockholm - Linköping utgår från att man bygger en ny järnväg mellan Järna och Linköping (c:a 14 mil), samt att tågen kör non stop vid en sth på lägst 250 km /h.
Min kritik mot projektet går ut på att banan är tänkt att ingå i den s.k. Europakorridoren Stockholm - Köpenhamn. Det står tydligt i Svd-arftikeln att endast de alternativ, som har studerats av Trafikverket, har redovisats i artikeln. Du kan inte motsäga mig på den punkten att även andra alternativ borde studeras.
Det är riktigt att TGV klarat att komma upp i 576 km/h men då med start- och stoppsträckor på åtta mil.
Baserat på erfarenheter worldwide är hastigheter över 300 km/h ej av praktiskt intresse i och med att underhållskostnaden då skenar och risken för att tåget skall wobbla av rälsen är överhängande.
Detta visas av att Velaro380 som var tänkt att gå i 380 km/h i Kina nu har reducerats till 300 km/h.
Med ökande slitage på hjul och räl måste hastigheten ytterligare reduceras till 250 km/h.
Stockholms Central beräknas gå i kapacitetstaket inom tio år plus att järnvägen söderut måste repareras under många år. Järnvägsexperter bedömer att fjärrtågen därvid måste vända i Flemingsberg.
Detta är ytterst allvarligt oavsett partifärg.
Att bygga Ostlänken med traditionellt tåg mellan Linköping och Järna löser därmed inte de framtida problemen.
Som alternativ kan vi bygga med magnettåg på pelare samlokaliserad med motorvägskorridor E4 mellan Linköping och hela vägen in till Stockholms Central via Norra Stationsområdet och landa ovanpå Stockholms Central.
Den kritiska tidpunkten är 2025, dvs det brådskar att agera i ärendet. Sträckan Västerås - Stockholm kan enligt företaget Max Boegl byggas på fyra år.
Stockholm - Linköping uppdelat på två parallella etapper kan alltså byggas på samma tid.
Projektering, planering, MKB etc borde till stora delar kunna återanvändas i och med utredning i samband med tidigare motorvägsbygge.
Att bygga tre stycken magnettågsbanor som avlänkas norrut, västerut och söderut från Stockholms Central ut till Essingeleden skulle lösa både kapacitetsproblemen på Stockholms Central såväl som Mälarbanan mot Västerås, Uppsala/Gävle, Ostlänken mot Linköping. Men då måste vi agera relativt snabbt och få en opinion för detta.
Magnettåget klarar Stockholm - Linköping med fyra stopp på en halv timme. 17 mil i Kina med fyra stopp på 26 minuter. Kina ligger förmodligen lågt beträffande magnettåg i och med att man håller på att ta fram egna. Sju stycken lokala låghastighetsmaglev är dock planerade i Peking.
Carl-Åke Utterström Gröna Liberaler.
